Mínima inversión para tener transportes afines al desarrollo

MÉXICO, D. F., 19 de febrero de 2015.- «Adelantarnos a los tiempos puede ser muy peligroso, pero más peligroso sería no buscar un cambio. Hay muchas visiones en materia de transporte pero no invertir en una visión de largo plazo será mucho más costoso para todos», advirtió Jesús Padilla Zenteno, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte y Movilidad (AMTM), quien cuestionó el dispendio de recursos destinados a la construcción de vialidades para automóviles en contraste con la baja inversión hacia el transporte público, informó en un comunicado Difunet.

Durante la presentación del libro “Situación actual del transporte urbano en México”, escrito por el ingeniero Ángel Raymundo Molinero Molinero, el dirigente transportista recordó que hasta el momento las políticas públicas en materia de movilidad se han escrito desde el automóvil, de ahí que no sean acordes con las necesidades de las mayorías.

En este contexto, el investigador cuyo libro analiza las situaciones de movilidad de 93 ciudades mexicanas, precisó que para contar con sistemas de transporte afines al desarrollo de las ciudades se requeriría una inversión mínima de 1,142 billones de pesos, distribuidos en infraestructura ferroviaria, construcción de carriles confinados, corredores viales y sistemas BRT, principalmente.

En sentido similar la representante de SEDATU, Mariana Orozco Camacho, apostó por el rediseño de ciudades compactas, planificadas, con sistemas de transporte eficientes y mayores espacios públicos, y enfatizo que las ciudades que se han atrevido a realizar estos cambios, hoy por hoy se han convertido en enormes imanes de inversión. Orozco es directora de Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable de la dependencia.

El libro, editado por Urbanismo y Sistemas de Transportes, S.A. de C.V., organismo privado del que es fundador el propio autor, en colaboración con la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad, PFTM, A.C., da cuenta en cinco capítulos que abarcan 79 páginas, con 19 figuras y 19 cuadros, incluyendo una bibliografía de 33 volúmenes especializados, de cómo y de qué manera el tema de la movilidad en México representa un fenómeno social.

Además, como lo señala en el mismo texto, en muchos países de Latinoamérica como aquí se “requiere no sólo de soluciones técnicas sino también de soluciones jurídicas, institucionales, políticas y de cambios de mentalidad”.

En el apartado que se denomina “Un marco legal incipiente y poco aplicado”, el autor pone el dedo en la llaga al referir que el marco legal en México es deficiente porque se recarga en los tres órdenes de gobierno —municipal, estatal y federal—, lo que ocasiona que en ciertas tomas de decisiones alguno de ellos carezca de la competencia jurídica necesaria para resolver temas importantes y se convierte más en un obstáculo, como sucede con el otorgamiento de concesiones, su regulación y control, o en el establecimiento de tarifas, su regularización y actualización, por mencionar algunas de las más notorias decisiones que frenan la modernización del transporte público urbano.

Además, agrega que es la falta de coordinación entre los tres niveles de gobierno lo que impide la homologación de los marcos legales y que ha derivado en la falta de certeza jurídica y de seguridad legal, puesto que grandes vacíos en este plano se dejan al arbitrio y la discrecionalidad de la autoridad.

Aunque ése es el punto nodal, la fundamentación a estas aseveraciones se contempla a lo largo del texto, en sus cuadros analíticos y figuras explicativas. El texto demuestra la lógica de cambios que deben realizarse para lograr una movilidad integral con las acciones indispensables para conseguir la misma integralidad con el desarrollo urbano y el medio ambiente.

Como un ejemplo para solucionar este problema, dice que puede realizarse “tendiendo a orientar los principales corredores a un transporte masivo que permita fomentar una mayor densidad y reducir la continua expansión urbana que presentan las ciudades mexicanas; reducir los tiempos de recorrido, espera y transbordo de los viajes de los ciudadanos; contar con un sistema de movilidad que induzca a mantener la motorización en las ciudades en rangos no menores a los 3 habitantes por cada automóvil; una accesibilidad del 100% a cualquier modo de transporte motorizado y un reparto modal que favorezca ampliamente el transporte público”.

El ingeniero Molinero, autor de este documento, mostró preocupación por el tema del transporte desde sus años universitarios. El título de su tesis fue “El Transporte en la Ciudad de México: Integración Institucional”, y en su larga trayectoria, más tarde durante sus estudios de maestría.

Asimismo, participó en investigaciones en la Universidad de Pennsylvania y efectuó prácticas profesionales en los sistemas de transporte de ciudades como Stuttgart en Alemania y Londres en Inglaterra. Ha sido funcionario público en el sector, labor que le ha permitido integrarse y dirigir a grupos internacionales de trabajo como Sofretu, Sogelerg, London Transport, sólo por mencionar algunos.

En 1985 fue el fundador de la empresa Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V. (USTRAN), editora del presente volumen que es un documento obligado para todos los interesados en el sector transporte, pues en él se dedica a revisar cómo el crecimiento urbano impacta el incremento en la cantidad de vehículo/kilómetro para movilizar a la población y dice: «…en los últimos treinta años el crecimiento de la áreas urbanizadas ha sido de siete veces en promedio…» e indica que fue hasta los años 70 cuando el desarrollo del transporte y la vialidad se comenzaron a considerar parte importante del desarrollo urbano, aunque de una manera secundaria.

El estudio analiza cómo la mayoría de la población mexicana habita en ciudades y cómo 40 de ellas están a punto de colapsar en la movilidad de bienes y personas. Señala cómo desde las décadas de los setenta y ochenta ya se hablaba de corredores de transporte, de troncoalimentadores, de trenes ligeros y carriles preferenciales para el transporte público, así como de la desincentivación del uso del automóvil, pero no se elevaba a política pública.

La obra de Molinero también explica ampliamente cómo mientras que en el mundo y bajo consigna del Banco Mundial se estaba regulando el tema del transporte público, las medidas de política pública en México iban en sentido contrario y junto con el remolino vicioso de la situación tarifaria.

Y, concluye el estudioso: «Una visión de mejora del transporte urbano debe ir de la mano de los programas de mantenimiento para conservar la infraestructura, el equipo y el mobiliario urbano en condiciones adecuadas para su operación…». Y añade como colofón: «Las inversiones necesarias para mejorar substancialmente el transporte público representan casi 88 mil millones de dólares, monto que es un indicador del rezago que se tiene en este sector. Esta cantidad se reparte en 33% dirigido a las diferentes modalidades de transporte férreo; 11% a programas enfocados al establecimiento de corredores de autobuses/trolebuses semiconfinados y 57% orientado a las mejoras operativas a nivel de las rutas de autobuses».

De este monto de inversión requerida en el sector, el 35% hace falta en las ciudades del centro del país, 28% en las tres más importantes zonas metropolitanas; 12% en las urbes norteñas; 10% en las del sur y 15% en las fronterizas y turísticas.

Estas y otras cifras, tomadas de la misma información que emiten las distintas entidades gubernamentales ocupadas en algún aspecto del sector, aparecen en la publicación del maestro Molinero que facilitan su comprensión para el público no experto.