Monje Loco | José Cárdenas

Cunde el pánico por el fracaso de la Línea 12 del metro; la obra más importante y costosa –26 mil millones– construida en el sexenio de Marcelo Ebrard.

Medio millón de usuarios del sistema ve trastornada su vida por la falla de un servicio fundamental. Aquellos viajeros del Metro que necesitan transportarse desde Tláhuac o Iztapalapa –desde el sur oriente profundo– han de modificar usos y costumbres si quieren sobrevivir al caos provocado por la ineficiente burocracia capitalina.

¿Quién es el culpable de todas sus angustias, de todos sus quebrantos… de todos sus retrasos, sus carreras, su estrés y sus corajes?

Según el Subsecretario de Seguridad Pública, Luis Rosales Gamboa, usted es culpable de sufrir porque no sale a tiempo de casa para cumplir sus compromisos… por no ser consciente del tamaño de la emergencia.

Mientras, Joel Ortega desespera; se distrae Marcelo Ebrard de sus pasiones políticas y se molestan los constructores del consorcio ICA-Carso-Alstom.

Ortega chilla; apenas había superado las mentadas recibidas por el aumento al boleto del Metro cuando le cae del cielo otra papa hirviente. Si la lana del Metro apenas alcanzaba para la operación, imagínese ahora cuando se necesita gastar otros 700 millones para reconstruir el 60 por ciento de la “línea quebrada”. A Ortega le toca dar la cara, explicar y reparar los problemas heredados por Ebrard.

El pecado de Ebrard fue confiar; creyó en subalternos como el Director del Proyecto Metro (PMDF), Enrique Horcasitas, quien a salto de mata elude a cuanto reportero se le pone enfrente.

Marcelo también creyó en las empresas DB Internacional,  ILF Beratende Ingenièure, TÜV SÜD RAIL y Hamburg Consult, encargadas de certificar la operación y seguridad de la obra más importante y cara del sexenio anterior –por encima de los “segundos pisos” y el Túnel Emisor Oriente­–.

¿Las prestigiadas firmas extranjeras avalaron la obra con base en datos erróneos?

Los constructores se defienden. ¿Cuál responsabilidad pueden tener si ejecutaron la obra tal y como se las ordenó el GDF?.

Alonso Quintana –director de ICA– no deja lugar a dudas.

La construcción de la Línea Dorada se realizó con base en un proyecto ejecutivo autorizado por las dependencias responsables (¿?) del GDF.

Inició con un  retraso de siete meses por problemas derivados de la liberación del derecho de vía. Luego vinieron las prisas. Había que concluir el proyecto antes del término gubernamental de Marcelo.

Pero eso no fue lo malo.

El problema de la Línea 12 surge por  la incompatibilidad de los trenes con las vías, lo cual provoca un mayor “desgaste ondulatorio” por el excesivo golpeteo de las ruedas metálicas sobre los rieles. Se adquirieron trenes más anchos, más pesados y con una distancia mayor entre ejes, es decir, no se compraron los trenes apropiados, lo cual derivó en un mantenimiento constante y costoso. De hecho, trenes semejantes operan sin problemas desde hace 15 años en la Línea A.

¿Quizá por ser más baratos los trenes con ruedas de fierro se tomó la decisión equivocada?

Como solución inmediata, el STC decidió bajar la velocidad de los convoyes de 80 a 50 kms. por hora. El remedio resultó peor a la enfermedad. Una decisión burocrática rompió las reglas de la resistencia física… y todo reventó.

En el mismo tenor, Joel Ortega acepta que era mejor el sistema de rodamiento neumático probado con éxito en 10 de las líneas del STC y no el sistema férreo adquirido para la Línea Dorada… pero son más difíciles de conseguir… y sobre todo más caros.

Este viernes el GDF anunciará un nuevo contrato con la empresa ALSTON para reparar el grave daño lo más pronto posible… y pronto quiere decir cuando menos otros seis meses.